درنگ: به چند روز قبل از انتخابات برمی‌گردیم؛ در هیاهوی مناظره‌های انتخاباتی هر ۶ نامزد ریاست جمهوری به رغم اختلاف نظرهای اقتصادی و سیاسی اما «گردشگری» را مهمترین منابع درآمد و اشتغال کشور عنوان کردند. در این بین صنعت حمل و نقل هوایی فارغ از نگاه «توسعه‌ای اقتصاد هوایی» قطعا مهمترین عامل توسعه گردشگری خواهد بود اما به دلیل صنعت فرسوده هوانوری ایران، اطمینان و ورود گردشگران به کشور را کاهش می‌دهد چرا که سفر ایمن سرآغاز تصمیم برای سیاحت است.

توجیه منتقدین به خرید هواپیما از دو دیدگاه کلی پیروی می‌کند؛ نخست، سهم ناچیز ۲ تا ۳ درصدی حمل و نقل هوایی در سفرهای داخلی نسبت به حمل و نقل جاده ای و ریلی و دوم اینکه خرید هواپیمای نو اولویت نخست دولت شده است!

واقعیت این است تعداد زیادی از هواپیماهای خریداری شده ایران که به تدریج در حال ورود به ایران هستند قابلیت پرواز در مسیرهای دور برد و منطقه را دارند؛ بنابراین در جایی که ایران توسعه گردشگری را هدف قرار داده، بهانه استفاده ۳ درصد از مسافران از حمل و نقل هوایی نمی تواند توجیه درستی باشد.

بر عام و خاص پوشیده نیست که ناوگان حمل و نقل هوایی ایران فرسوده است و ناگزیر به نوسازی آن هستیم. اما بررسی سرآغاز توسعه صنعت حمل و نقل هوایی به ۹ دروه تاریخی تقسیم می شود. در این زمینه آرمان بیات پژوهشگر صنعت حمل و نقل هوایی در گفتگو با درنگ با تحلیل تاریخی صنعت، تحولات این بخش را در ۹ دروه تاریخی تقسیم می‌کند:

  • آقای بیات تاریخ حمل و نقل هوایی ایران به چه زمانی بر می‌گردد؟

بهمن ۱۳۰۵ سرآغاز تاریخ حمل و نقل هوایی تجاری ایران با ورود انحصاری شرکت هواپیمایی یونکرز آلمان است. در طول ۸۹ سال گذشته تا به روز اجرای برنامه جامع اقدام مشترک و تفاهم تاریخی منعقده، این تاریخ به ۸ دوره تقسیم می‌شود و امروز وارد دوره نهم حمل و نقل هوایی شده‌ایم که هواپیمایی در پسا تحریم نام گذاری می‌شود. دوره‌ای که افقی تابان را برای تاثیرگذاری در ساختار اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی فراهم آورده و ظرفیت‌هایی را جهت شناسایی فرصت‌های پنهان ایجاد کرده است.

امروزه کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه، توسعه پایدار خود را در گسترش ارتباطات می‌بینند و حمل و نقل هوایی رکن اصلی این پایداری است که خود زمینه‌ای برای اعتبار بخشی کشورها خواهد بود. لذا پس از ۸ دوره تاریخی در حمل و نقل هوایی به یک بزنگاه تاریخی رسیده‌ایم. بزنگاهی که بهترین و تنها ترین فرصت کاهش وابستگی به ذخایر ملی است.

در اولین روزهای پسا تحریم طی اقدامی بی‌نظیر، پله های مقدماتی در جهت بازسازی ناوگان هوایی کشور برداشته شد، اقداماتی که بیش از توجه به تاثیر آن بر کشور و منافع ملی، از دریچه سیاسی بدان نگاه شده و بعضا مورد نقد قرار گرفت اما نگاه ملی می‌گوید این عمل چه فرصت‌های پنهانی را برای کشور نمایان می‌کند. با ورود ۱۰۰ فروند هواپیمای ایرباس به کشور، مشروط بر اینکه مورد بهره برداری حداکثری و هوشمندانه با محور یک نظام بهره‌برداری بین المللی تحت یک مدیریت نوین دارای ثبات و استقلال قرار گیرد، سالانه بیش از ۱۷ میلیون نفر به ظرفیت جابجایی مسافری در مسیرهای بین‌المللی (از مبدا/ به مقصد) ایران اضافه می‌شود.

 

  • آمارهایی خواندنی درباره صنعت هوایی
  • بهمن ۱۳۰۵ سرآغاز تاریخ حمل و نقل هوایی تجاری ایران با ورود انحصاری شرکت هواپیمایی یونکرز آلمان است.
  • در طول ۸۹ سال گذشته تا به روز برجام، تاریخ صنعت هوانوردی ایران به ۸ دوره تقسیم شده است
  • وارد دوره نهم حمل و نقل هوایی شده‌ایم
  • قرداد خرید ۱۰۰ فروند هواپیما که به طور متوسط هر فروند حداقل ۲۵۰ صندلی پرواز ظرفیت ایجاد می‌کند
  • حدود ۲۵ هزار صندلی به ظرفیت ناوگان هوایی کشور اضافه خواهد شد
  • با ورود ۱۰۰ فروند هواپیمای ایرباس به کشور سالانه بیش از ۱۷ میلیون نفر به ظرفیت جابجایی مسافری در مسیرهای بین‌المللی (ایران) اضافه می‌شود
  • توسعه حمل و نقل هوایی می‌تواند بیش از ۱۰ میلیارد دلار درسال درآمد ارزی حاصل کند
  • امارات با ۸ میلیون جمعیت بیش از ۱۰۰۰ برابر جمعیت خود اقدام به جابجایی مسافر می‌کند که ۸۰ درصد آن ترانزیت است

 

  • ۱۰۰ فروند هواپیما چقدر درآمد برای کشور دارد؟ برآوردی از این درآمد شده است؟

بله این میزان هواپیما فرصتی برای افزایش درآمدهای ارزی است که تنها در سال ۱۳۵۶ و اواسط در دوره هفتم حمل و نقل هوایی ایران نسبت به زمان خود، مورد بهره برداری حداکثری قرار گرفت و نام ایران ایر را پس از نفت به عنوان بزرگترین بنگاه درآمدزای کشور مطرح کرد.

قرداد خرید ۱۰۰ فروند هواپیما که به طور متوسط هر فروند حداقل ۲۵۰ صندلی پرواز ظرفیت ایجاد می‌کند، در مجموع حدود ۲۵ هزار صندلی به ظرفیت ناوگان هوایی کشور اضافه خواهد کرد.

  • ظرفیت درآمد ارزی سالانه از محل جابجایی بار و مسافر چقدر پیش بینی می‌شود؟

توسعه حمل و نقل هوایی می‌تواند و این ظرفیت و قدرت را دارد که بیش از ۱۰ میلیارد دلار درسال درآمد ارزی حاصل کند که این صرفا در بار و مسافر است و نه ظرفیت‌های صنایع وابسته که خود فرصت‌های درخشان اما پنهان است.

برای تولید چنین درآمدی در دیگر صنایع چه مقدار هزینه طرح تمام شده پیش بینی می‌شود؟ حال که نوسازی ناوگان هوایی ایران، خود از منابع اعتباری با جذب فاینانس بین المللی است و کشور سرمایه گذاری حداقلی داشته است. اما لازم است برای تحقق این هدف در افق، هوشمندانه عمل کنیم، راهبرد داشته باشیم، نظام حاکمیت و ساختار بهره‌برداری‌ها را نیز نوسازی و بروز رسانی کنیم، به منابع انسانی متخصص توجه کنیم تا مستقیم و غیر مستقیم اشتغالی‌زایی را فراهم آوریم، ارتباطات گسترده فرهنگی و فرصت برای صادرات فرهنگ اصیل ایرانی را ایجاد کنیم، بستر ارتباطی را برای توسعه صادرات غیر نفتی به کشورها و مقاصد بین الملل بگشاییم، نام و نشان جمهوری اسلامی ایران را اشاعه دهیم، گردشگری را برای ملل فرصت سازی کنیم که تحقق آن خود تحولی در نظام زنجیره تامین در حوزه صنایع، تولید، خدمات و اشتغال بر پایه دانش و دانشگاه به همراه خواهد داشت.

باید توجه داشته باشیم که حمل و نقل هوایی تجاری، یک صنعت داخلی نیست و بازار بین المللی را به خود متصل می‌کند. به عبارتی اصطلاحا گفته می‌شود که این بازار محدود به «ملت» نیست بلکه ملل را هدف گذاری می‌کند بنابراین نیازمند حرکتی اجتناب ناپذیر به سوی تاثیرگذاری بر بازار بین المللی ترانزیتی و جذب آن است.

اقدامی که خود انقلابی در درآمدهای ارزی کشور ایجاد خواهد کرد و ضمن افزایش سهم هوانوردی از تولید ناخالص داخلی، می‌تواند پس از نفت، بالاترین ارزش درآمدی را به خود اختصاص دهد. این فرصتی درخشان است که کشورهای منطقه با جدیت بدان توجه کرده و از ظرفیت‌های آن حداکثر بهره برداری را دارند که ضعف ملی در عدم تعریف یک نگرش و بینش مدیریتی سبب شده که با عمل خود، درآمد ناخالص ملی کشورهای منطقه را از منابع حمل و نقل هوایی آنها تقویت کنیم. اقدامی که در دوران پسا تحریم اگر تکرار شود، می تواند خیانتی نا بخشوده تلفی شود.

با همدلی و تحکیم وحدت ملی مد نظر مقام معظم رهبری می‌توانیم تنها با درایت و رفتاری فراجناحی و در چهارچوب اصول بین المللی، از فرصت‌های پیش رو نهایت بهره وری را داشته باشیم و این همان بزنگاهی است که می‌تواند ایران را با محور یک هاب ترانزیتی به بیش از ۱۰۰ کشور دنیا متصل کند که این خود یک زیرساخت ارتباطی در جهت تعاملات تجاری، فرهنگی، گردشگری و خدماتی است.

  • آقای بیات با توجه به قدمت دیرینه حمل و نقل هوایی ایران نسبت به کشورهای همسایه اما چرا بعضا این کشورها در این حوزه به یکباره از ایران پیشی گرفتند؟

چرا یک فردی با ملیت انگلیسی از مبداء کشوری دیگر از طریق ایران به مقصد کشوری در خاور دور نتواند خدمات مسافرت هوایی ایرانی با فرهنگ ایرانی دریافت کند؟ روی صحبتم با عزیزان هموطنی است که همواره فریادزنان می‌گوید بیش از ۱۰ میلیارد دلار برای ۲ درصد جامعه هزینه شده که لازم است به این هموطن بگویم کشوری همچون امارات متحده عربی تنها ۸ میلیون جمعیت داشته اما بیش از ۱۰۰۰ برابر جمعیت خود، اقدام به جابه جایی مسافر می‌کند که ۸۰ درصد آن ترانزیت است. این علامت سوالی بزرگ است که چرا ایران نتواند؟ چرا چنین بازاری جذب کشور ما نشود و درآمدهای ارزی برای ایران اسلامی فرآهم نگردد؟ آیا این غیر از کیفیت اقتصاد مقاومتی مورد نظر رهبر انقلاب است؟ هدف ایشان از این نگرش، هزینه نکردن نیست بلکه هوشمندانه هزینه کردن با هدف افزایش بهره وری است.

پس بدانید که دوره جدید پیش رو و نوسازی ناوگان هوایی به حق بزنگاه تاریخی برای کشور است تا با افزایش سهم درآمدهای ارزی، وابستگی اقتصادی به منابع نفت و گاز را کاهش دهیم چرا که تنها توسعه حمل و نقل هوایی تجاری می تواند با استهلاک سرمایه گذاری کمتر و در سطح انرژی های فسیلی درآمدزایی ارزی داشته باشد البته مشروط بر این که عملی بر پایه اصول، منطق، تحقیق و برنامه ریزی را در دستور قرار دهیم. یادمان نرود هواپیمای نو ، بینش نو می طلبد.

سرعت، برنامه ریزی زمان و ایمنی، صنعت حمل و نقل هوایی را در جهان امروز متمایز کرده است که کشورهای صاحب دانش توسعه، این صنعت را همچون خونی در رگ انسان تشبیه کرده‌اند و گردش آن را ضامن حیاتشان دانسته اند. پس بدانیم و باور کنیم حمل و نقل هوایی همچون آب، مایه حیات است.

لذا شایسته است از این فرصت الهی درست استفاده کنیم و آن را به رفتارهای سیاسی آلوده نکنیم چرا که صنعت هوانوردی برای کشور است و نگرش جناحی بدان پذیرفته شده نیست. نباید صنعت هوانوردی را به رفتارهای سیاسی آلوده کرد.

  • آیا این مطلب برای شما مفید بود؟
  • بله   خیر